别只盯着Dogma F！ Dogma X才是更均衡的选择

2023年，初代Pinarello Dogma X面世，它以更松弛的几何、35mm胎容和标志性“X型”后叉，成为品牌介于纯竞赛Dogma F与砾石车Dogma GR之间的全能耐力战车。

历经三年迭代，新款Dogma X也彻底弱化初代偏向舒适的调校思路，大量下放Dogma F同源碳材与气动技术，大幅强化Dogma X的竞技属性，蜕变为一台兼顾长途舒适、灵敏操控与竞赛性能的耐力公路车，重新定义了Pinarello耐力车型的性能边界。

Pinarello产品线层级清晰，Dogma F是为纯粹竞赛而生，刚性、气动、几何全部围绕高强度比赛打造。

相信多数选购Dogma系列的用户，其实他们并不需要那么激进、苛刻的竞技设定，他们更想要的是顶级车架工艺、长距离疲惫感小、兼顾轻度非铺装路面的车型，而这正是Dogma X的核心产品定位。

它并未大幅改动初代核心设计思路，也没有跟风Cannondale Synapse（42mm）等竞品堆砌超宽胎容的设计，而是介于纯竞赛Dogma F与砾石车Dogma GR、Grevil F之间，主打“全能耐力”。

不同于市面常规耐力车一味堆滤震、放宽堆高，新款Dogma X核心逻辑是适度舒适，不牺牲速度；车架采用东丽M40X高模量碳布、共享Dogma F主流气动管型，但车架刚性、形变区间、几何参数全部重新调校，形成差异化产品矩阵。

从市场现状来看，多数Pinarello用户基本优先选择Dogma F，这反倒让更适配大众骑行需求的Dogma X沦为小众选择；所以，Pinarello本次的换代，品牌除强化竞技属性与轻量化表现外，还在拉近两款旗舰视觉上的差距。

初代Dogma X辨识度来自交叉“X形”后上叉连接桥，它的两大作用分别是强化纤细后下叉侧向刚性、独有的辨识度。

而新款全面升级东丽M40X高模量碳布，重新优化后下叉管型与碳布叠层，原生侧向刚性更高，所以直接移除标志性“X形”支撑桥，这也使整车线条大幅简化，也让上管、后上叉弧形曲面更加协调，消除初代视觉的违和感同时，还进一步优化了车尾气流走向，使其气动效率提升。

后上叉连接点位置也整体下移，扩大立管、座管形变缓冲区。分体下沉式四点后叉结构保留，依靠碳材自身形变吸收路面的震动。

得益于Dogma F的技术下放，Dogma X全新椭圆舵管，头管直径收窄6mm，完整收纳刹车油管，正面迎风面积缩小，气动效率较上代有所提升；同时，加宽的锥形下管能够兼顾侧向刚性与气动性。

与此同时，Pinarello也在Dogma X上做了细节上的气动优化，例如：前叉叉脚、后叉脚的封闭设计，目的也是为了进一步优化气动性，让其在高速巡航时的稳定性有所提升。

贴合当下公路车市场兼容化趋势，新款Dogma X车架也配备UDH尾勾，使其兼容SRAM XPLR砾石变速。

不过气动与舒适之间还是要做出取舍，若装配32–34mm宽胎滤震，轮胎迎风面积增加，会抵消一部分车架气动优化收益，这是舒适取向带来的妥协。

小编手上这台Dogma X装配的是34mm轮胎，充气至60psi实测宽度达到34mm，应对轻度砾石路完全没有问题。参考前代的赛事战绩，康纳·斯威夫特曾骑初代Dogma X装配40C砾石胎拿下砾石世锦赛季军，这足以证明Dogma X在非铺装路面的实力。

几何方面，对标Dogma F的话，堆高提升、前伸量缩短，515的车架Stack为：548.6mm、Reach为：371.7mm，再配合头管预留的25mm垫圈，上半身姿态更直立，长时间骑行对腰背压力更小，减轻身体的疲劳感。

对标传统耐力车的话，Dogma X的头管、立管角度更锐利，轴距与后下叉长度控制在了422mm，保留灵活的跟随性，不会出现拖沓的操控感。

尺码与组件适配是该车核心优势，Pinarello为其提供了430–620共11个尺码可选，每个尺码都有对应的几何调校。

另外，共有17款不同组合的一体把规格搭配，弯把宽度、把立长度可根据自身需求选择，能够完美匹配不同用户的骑姿与习惯，对身形特殊的用户尤为友好。

515码的Dogma X车架+Dura-Ace Di2 12速大套和Princeton Grit 4540轮组，整车重量在7.3kg。据称，530码单独车架的重量为994克，前叉为400克，在耐力公路车领域属于TOP级水准。

轻量化的表现搭配扎实的五通刚性，在起步加速的响应非常干脆直接，应对起伏路与短距离发力摇车，动力传递高效，无明显的虚位拖沓。

不过在平缓长坡持续大功率输出工况下，车尾会呈现绵软的踩踏反馈。这并非胎压、轮组带来的问题，而是车架为保留耐力骑行滤震性，刻意弱化后三角刚性的专属调校，也是它与纯竞赛车型最核心的分水岭。

这种调校带来了鲜明的受众分化，对于追求平路冲刺、陡坡摇车、征战多日高赛事的硬核车手，车尾偏绵柔的支撑会小幅损耗效率的输出；但对于90%的大众车友来说，主打长距离竞训、周末多地形骑行，这种柔和的滤震反馈，恰恰是我们需要的核心加分项。

下沉式分体后上叉搭配低位连接点设计，对路面细碎震动过滤彻底，配合头管柔性碳层和34c轮胎的缓冲加持，路面带来的颠簸感被大幅弱化。同时422mm的后下叉长度，也让其在高速下坡、弯道压弯时车身姿态极其稳定，容错率更高。

全面迭代升级的新款Dogma X，彻底摆脱了初代“舒适代步”的标签，进化为一台搭载世巡赛战车同源工艺、兼具轻量化与气动性能均衡的耐力公路。

如果你常进行单日百公里竞训、周末复杂地形挑战、且偶尔参与业余赛事，又厌倦了Dogma F硬核调校带来的生硬感，那么我想Dogma X会比Dogma F更适合你，这是当下顶级耐力公路车中综合实力全面的优选。全车覆盖430–620全尺码规格、支持多种一体把组合，也让身形特殊的用户摆脱适配难题。

我非常同意Pinarello的观点，的确对于大多数Dogma F用户来说，Dogma X显然是适配场景更广、综合性能更均衡的选择，完美契合大众市场的需求。不过￥52800的车架组售价相信也劝退了不少用户，希望Pinarello后续可以参考Dogma F的梯度产品布局，推出中端价位衍生版本的Dogma X，让更多的用户能够体验到这个兼顾速度与舒适的耐力架构。