西方的傲慢助力中国品牌崛起？

中国自行车品牌在2025年迎来了具有里程碑意义的一年。越来越多中国品牌开始进入西方国家，并获得重要赞助合同：喜德盛与阿斯塔纳车队牵手，IGSport则与Groupama–FDJ United车队合作。与此同时，英国车手哈里·哈德森骑乘快客 Pro公路车，在卢旺达UCI世界锦标赛上夺得青少年组世界冠军。

中国自行车品牌缘何激增？深耕行业多年的中国媒体人“乔老师”或许最有发言权。他于2016年通过YouTube频道China Cycling开始报道中国自行车、零部件及套件，随后创办Panda Podium网站，精选中国本土优质产品并推动海外销售，还曾赞助哈德森。外媒也借此机会采访了乔老师，聆听他对中国品牌快速发展的见解。

已经亮相欧洲赛场的中国配件品牌Cybrei

长期以来，在西方人眼中，中国产品和品牌的制造与设计水平并不尽如人意。但如今与十年前相比，两者已不可同日而语。不过首先需要明确：我们所说的“中国自行车”究竟指什么？如果仅指“中国制造”，那么约半数职业车队骑的都是中国生产的自行车——因为主流西方品牌多年来一直依托中国工厂进行生产。

早期的“野兽”品牌生不逢时

然而，多数人提及“中国自行车”时，实际指的是中国品牌的自行车。西方品牌最初将碳纤维制造转移至中国，看中的是廉价劳动力和相对宽松的环保法规。早期，西方面孔在工厂随处可见，他们负责搭建生产线、培训本地工程师。随着越来越多品牌将生产线迁至中国大陆，本地的专业能力与供应链迅速发展。这里不仅有碳纤维工厂，还涵盖模具制造、EPS插芯、油漆厂、水转印贴花厂，甚至预浸碳纤维的生产——这些都已实现本土化制造。

大多数高端车架采用日本东丽碳纤维，但原碳纤维会被进口至中国，在中国工厂加工成预浸料，即“预固化”的树脂与碳纤维混合物。

为何中国品牌早期声誉欠佳？早期，西方品牌会在总部实验室测试原型产品，所有测试均能通过；但由于制造工艺的细微差异，中国工厂生产的“同款”产品却会出现问题。许多产品召回可追溯至制造过程中的疏漏：工厂与总部的温湿度差异、经验不足的员工等，都可能导致复合材料产生关键缺陷。这些缺陷肉眼无法察觉，只有当车架出现裂纹或断裂时才会显现。尽管此类案例不多——因为多数西方品牌会派驻员工监督工厂生产，但问题确实存在。

随着本地专业知识与经验的积累，西方品牌开始享受成果：中国的专业能力已发展到只需将3D车架图纸发送给工厂，挂机和模具的细节便由中国工厂负责，减少了沟通成本，产品召回也随之减少。

乔老师在测试新品

一些大品牌会设置保护条款：它们与工厂达成协议，工厂在掌握车架生产技术后，需专门为该西方品牌生产——许多此类协议至今仍在执行。但那些在工厂受训的核心工程师后来离职，创办了自己的工厂或品牌。这些新兴品牌和工厂也开始为西方品牌服务，提供从车架设计到交付的全流程服务。

对于小品牌，它们提供一系列“开放模具”车架目录。这些车架由工厂自主设计制造，小的西方品牌可直接订购，贴上自家涂装和标志，无需自行研发。与此同时，这些新工厂也开始将部分产品直接面向消费者销售。

主流市场仍认为中国产品“风险过高”。这或许部分源于早期的刻板印象，也可能与既有品牌持续的宣传、或是公路车用户中存在的精英主义心态有关——他们难以接受800美元的车架能达到（甚至接近）4000美元车架的水准。

队版快客公路车

但当时中国品牌的发展仍受限制：它们深知西方消费者不会为中国车架或轮组支付超过1000美元的价格，这意味着只能生产相对低端的产品。因此，中国虽有大量能生产顶级车架的工厂，但西方消费者只愿支付低价，因为中国产品牌缺少一件事：品牌形象。

设计与品牌的平衡发生了怎样的变化？

许多消费者声称自己不在乎品牌形象——他们只想要最快或最轻的自行车，对品牌毫不在意——但对大多数人而言，事实并非如此。

我们所穿的衣服、驾驶的汽车以及骑行的自行车，都是个性的外在表达。那么，选择中国品牌自行车又传递出怎样的信息？过去那种“邻居开新奥迪，自己就买新奔驰”的攀比心态依然存在。

性价比更高的产品更受大家欢迎

但转变已然开始。消费者不再急于彰显财富，部分人转而更愿展现个性。邻居开奥迪，自己未必买奔驰，反而可能选择比亚迪。这种消费思维的转变也逐渐延伸到自行车领域。中国品牌正顺应这一趋势，但这绝非单纯的营销手段——它意味着西方消费者如今愿意为中国品牌支付更高价格。

中国品牌终于得以使用高端原材料推出自家高端车型。当然，并非所有中国品牌都践行这一理念。不少品牌只是借此为由直接涨价，产品本身毫无改进。与此同时，一场“完美风暴”正在酝酿——新冠疫情的爆发。

疫情前，许多中国工厂满足于为西方品牌代工，对方按时付款，对工厂而言，这是低压力且稳定的收入来源。疫情爆发后，西方对自行车的需求激增，西方品牌投入资金扩大产能、新建工厂，许多工厂的产量在一年内翻了一倍甚至三倍。

许多新晋品牌打出了自己的市场

然而疫情结束后，西方品牌很快发现库存过剩，开始大量取消订单。那些斥资数百万开发新生产线的工厂瞬间陷入闲置。就在西方市场下滑之际（2023-2024年），中国的公路自行车运动却迎来了爆发式增长。这便是所谓的“完美风暴”：工厂因产能提升拥有近乎无限的供应，而14亿人口的中国突然掀起公路自行车热潮，需求几乎无穷无尽。

许多曾因担心得罪西方客户而不敢创立自主品牌的工厂，随着西方订单减少，开始纷纷推出自有品牌，近两年也有更多消费者愿意购买这些自主品牌。

如何看待当前局势？

中国品牌如今已覆盖各类产品。例如，车架价格跨度极大：从无品牌公模车架的约600美元，到Incolor SSR这类空气动力车架——仅重750克，且在银石风洞测试中比Cervélo S5更快的专业自主产品。

市场上确实有适合不同人群和预算的选择，但对新手而言，这可能像个“雷区”。这正是Panda Podium的核心价值：试图简化直接从中国购买自行车的流程。

任何希望Panda销售其产品的品牌，都必须先通过严格测试：我们会参观工厂、检查生产线，并在路上对公路车进行严苛的“极限测试”。很多提交的产品因质量差、设计劣或公然抄袭现有产品而被拒绝，从未上传至网站。简化体验的另一部分是优化购买流程。

Panda Podium团队能提供兼容性建议、适合骑行路面的产品推荐，或帮你选择合适的把立长度以还原当前的骑行姿势。通过让中国品牌更主流化、提供更多产品选择，中国品牌的崛起有望对西方品牌形成降价压力，这对所有消费者而言都是双赢。

当新一代公路车及零部件在西方获得更多曝光后，多久会看到更多中国品牌进入西方零售商渠道？

我认为中国品牌正逐步走向主流，而进入实体店是这一过程的关键部分。许多消费者没有时间、耐心或知识自行组装自行车，因此能够直接走进自行车店、获得本地支持后再购买，是品牌真正成为主流的前提。

目前最大的障碍是利润率。由于大多数中国品牌以性价比立足，分销商和经销商难以获得合理利润空间。对此有几种解决方案，中国品牌也可以在西方开设自己的门店；另一种做法是，中国品牌必须提高产品定价，直至线下门店获得足够的利润空间；最后，这些品牌可以继续以直销消费者品牌的模式运营，但将仓库和分销点设在西方。

中国品牌有机会登上环法领奖台吗？

中国自行车的品质足以赢得环法吗？答案是肯定的，但赢得大环赛更多取决于资金投入，而非公路车本身的性能。赞助男子世巡车队需要巨额投资，除非能赞助维斯玛或阿联酋航空这样的顶尖车队，否则在环法赛场获胜的机会微乎其微。

如果我是品牌方，或许不会选择赞助世巡车队。我认为环法观众的平均年龄偏高，这类消费者往往已形成品牌忠诚度，很难改变他们的偏好。但年轻一代更活跃于抖音、Instagram等社交媒体平台，品牌在这些渠道也能获得不错的曝光效果。

中国品牌的高端化时代是否已经来临？

“瓜车”在国内也越来越受欢迎

从技术层面而言，这完全不成问题。中国品牌的技术能力已足够支撑高端化发展，但在品牌吸引力方面仍有一段距离要走。我们骑行的自行车依然是自我表达的方式之一，对许多消费者来说，自行车仍属于时尚范畴。

NBA就是一个很好的例子。像李宁和安踏这样的中国品牌能够提供优质产品，也愿意投入数亿美元赞助德维恩·韦德、克莱·汤普森等球星，但走在美国街头，几乎看不到有人穿着李宁或安踏的T恤。

未来这种局面或许会发生改变，但这将是一个长期的过程。所以，几十年后的情况如何，我们不妨拭目以待。

编辑：滨