赞助一支世巡级的车队需要多少花费？

保罗（化名）是UCI 世巡车队中层管理人员。他已经在职业自行车车圈摸打滚爬了几十年了。 他是一个有耐心的人。从他的工作种类来看，他必须要有耐心。保罗将会短暂讲述赛事赞助的历史和从90年代中期开始到现在的赞助成本上涨状况。

你可能听说过兴奋剂，这面沉默之墙已经矗立在自行车届一个多世纪。但是还有另外一面同样不可言说的无声墙--职业自行车队内部资金状况，尤其是涉及到诸如车手薪水和赞助数额这种状况。

资金资源向来稀缺。幕后的激烈竞争丝毫不逊色与台面上的正面较量。重要资源共享—比如整体预算、车手和车队员工薪资以及职业赛事举办的源泉--赞助费，以上这些都是不能说的秘密。从古到今都是如此。

当然也有例外的时候。

“官方上来说，没人会知道。私下里，大家都心里都清楚。因为处在一个自行车圈子里，谁会不认识谁。”

保罗就是圈子里的人，他了解任何职业自行车圈内台面下的敏感话题。保罗生长于自行车赛事之家，从小就跟赛事自行车接触，他少年出道，然后是业余玩家的佼佼者，最后成为某个普通洲际车队的职业车手。

保罗从来就不是主将型车手，他更偏向于是优秀的个人计时赛车手，是那种无私、坚毅的破风手，能够为主将顶风，带领其穿越艰难的最后50公里路程，费劲挣扎、用尽全力，最后无可避免地远远地被主车群甩到最后方。终于，他蹒跚地骑到了终点，可能是在大集团的某个尾部吧，无人注意。日复一日，赛复一赛，骑了整整六个艰难的年头。

然而他这种类型恰恰是适合在职业自行车赛圈里工作。保罗从几个洲际车队里一路打拼，最终成为了某个世巡车队的中层管理人员,那时候他工作的这个车队还只是职业巡赛车队而已。

赛季来了又结束了。车队组建、裁员、重组，最后解散。但是车队里面的人（女性工作人员倒是有了大幅度增加）--经理，后勤，技师，体育主管，医生，按摩师等人—都会倾向于继续待在这个圈子里，年复一年。同样的脸孔，不同的赞助商。时间长了，保罗认识所有的人。别人也是。大家都互相认识。

因此当保罗被问道赞助环法全部车队一年的费用要多少时，他只是思考了很短的一段时间。他做了短暂的心算后，然后回答，“整个车队的费用大约在8,000万到1.2亿之间，包括世巡队伍和外卡职业洲际车队。这是欧元，不是美金。”

保罗随后马上接了一句，“这仅仅是赞助自行车和装备的费用。”

兴奋剂和职业巡回赛如何影响赞助费用，将其提高到三倍不止？

 “以前比较简单”，保罗说，“冰淇淋，洗衣机或者国家彩票诸如此类的冠名赞助商出资大额的那份。那时候成为自行车赞助商的成本相对便宜，可能在100万到120万欧元左右。”（注意这只是资金支出，不包括实物赞助 - 基本上是除资金之外的任何东西。）

20世纪末，三项关键事件的发生根本性和永久性地改变了由DNA决定的自行车竞争行业。第一个是从1998年Festina丑闻被曝光开始，兴奋剂被广泛报道。2012年美国反兴奋剂组织报告重点放在兰斯?阿姆斯特朗以及美国邮政服务车队的兴奋剂服用上。“许多大额出资赞助商不愿再涉及自行车赛事”，保罗说，“另外一些仍然留着的也不肯出资到跟以前一样的费用。”

因此自行车赞助商参与进来弥补了这部分的空缺。价格也上涨了。

保罗犹豫了一下，思索接下来将要说的话。他讲英语很顺畅，但是口音很奇怪，似乎混着法语和意大利语，似乎又是混着比利时语和德语。

 “第二件事是美国山地自行车的销量不如以往，之前没有涉及到公路自行车赛的山地自行车公司想要进入这个项目。那时候美国人并不是特别了解公路自行车，唯一一场他们感兴趣的比赛就是环法。所以他们想要赞助的车队就只有那些有在环法参赛名单里的车队。这样赞助费用又上涨了些。”

1997年加能戴尔赞助Saeco车队，成为赞助环法的第一个美国大牌子（至少说是非欧洲牌子）。1998年崔克和捷安特分别各自赞助了一次美国邮政服务队。

赞助商变多了，但是环法的参赛队伍固定不变。参赛队伍是定量的，但是赞助需求变大，供不应求，非常纯粹的因果关系。似乎一夜之间，赞助费用飞涨。自行车赞助资金流入翻了一番，通常是在250万欧元左右（大约是265万美金）。

第三件事，2005年UCI规定了职业巡赛车队的数量。这项规定非常明确地复制了F1的赛事理念，由此也迎来了现代公路自行车的大资金时代。

职业巡赛车队的牌照被限制到20支（现在18支），这样就增加了牌照的价值，也间接地增加了车队争取牌照和留住牌照的成本。这也就意味着预算成本、赞助成本也都要相应地增加。车队必须明确财务责任，赞助商不得不签下多年的赞助合同。也就是说预算成本和赞助成本要进一步的增加。

参照F1比赛，UCI目的是为了提高运动员的表现水平。它成功了。职业巡赛车队的竞争变得比以往任何时候更加激烈。

车手薪资-尤其是顶尖车手-已经涨到天价了。预算成本和赞助费用因此又要进行再一次的涨价。最终自行车赞助费用涨到现在的水平320万至450万欧元，跟20年前比，价格涨了三倍不止。

 “对于世巡车队，看你是什么样的车队和赞助商，每年的资金要在320欧元至450万欧元之间，”，保罗说，“实力强劲的职业洲际车队数额会相对较小，可能在210万到350万之间。冠名赞助费可以高达600万欧元。（联名赞助费），400-550万欧元之间。资金占了最大的部分，但是资金不是唯一的赞助，而且它也没有看上去的那么多。”

“比如说自行车”，保罗说道，他在强调每个词组时好像嘴里咬着一块不存在的面包，“以前是每支队伍每年在120-180辆之间。但是现在大的车队有差不多30个车手，车数量就可能超过200了，这还不包括那些为修理摔车而闲置的车架，所以平均算下来可能每个车手有4，5辆车，甚至是6辆—两辆是普通的自行车，两辆是计时赛车，还有可能有一辆爬坡车。所有的车都是电子变速，除了有时候车手参加巴黎-鲁贝或其他比赛时想要机械变速。”

他停留了一下继续说道，“如果碟刹系统潮流回来的话，自行车的数量会进一步增加。”采访之前，碟刹系统已经回归到职业赛事里了，保罗本人并不是很喜欢碟刹系统。

通常自行车赞助商会买他们自己的套件。只有三至四支车队（2016年）是被实力较大的零件公司直接赞助，这对于自行车赞助商却不是什么好事。他们（自行车零件品牌）想要提供自行车的所有部件-刹车、传动系统，轮组，锁踏，坐杆，坐垫和锁鞋。而且自行车零件公司直接与车队沟通，而不是通过自行车赞助商公司。”

保罗特别强调这一点，当自行车牌子出资赞助费的时候，他们可以通过销售零件给次级赞助商来回报大部分的投资额—轮胎，脚踏，坐垫，甚至是刹车、传动系统和链条。这样有三大作用，每一点对于赞助商或次级赞助商都有利可图。

对于自行车品牌，次级赞助商的参与显然抵消了其最初的一些资金支出。 而且，这也消除了采购不同零件类别本身的成本 – 根据采购价和零件的数量以及零件备份的不同，可以节省25万到50万欧元。因此自行车品牌从次级赞助商中获得了双重收益。

对于销售零件的次级赞助商而言，除了能将自己的产品在最高级别的赛事得到应用外，次级赞助费能从通过成为自行车赞助商代加工商得到抵消，这个期限通常是到车队赞助费到期为止。有时候代加工的合约还能扩展到非比赛产品，涵盖了自行车牌子的全系列型号和价格点，也就意味着次级赞助商潜在的巨大生意业务上涨。当然自行车赞助商也会要求对方提供极其优惠的采购价。这都是游戏规则。

最后，通过跟不同次级赞助商签订代加工合同，而不是跟单一的零件商合作，自行车赞助商在与车队协议赞助条款和赞助金额时（一般的世巡车队赞助合同上都有十几条的赞助条款），能够以较低地成本来出资更多的“票面金额”。

虽然最终赞助费用不是直接支付给车队，但仍然占赞助商总预算中的重要组成部分。 体育营销人员岗位，有时被称为技术支持或其他各种名称，薪水并不是很高，但是由于一个或多个员工需要莅临到全球各地赛事营地和赛事地点而开销巨大。 这些员工（有时是合约工）代表车队赞助商的利益，反之亦然。车队支付他们的酒店费用和餐费，有时候会补贴交通费。但是这些账单最终都是由赞助商以某种方式来承担。

2017的世巡车队中有16家自行车公司赞助，Canyon和Specialized各自赞助了两支车队。自行车公司及其次赞助商每年通过支付400到550万欧元之间的费用，这些费用包括了资金赞助，实物（产品）赞助和体育营销人员的成本，享有世巡赛的赞助特权。

换一种说法来说，这些公司一般与车队签订三年的赞助合同，投资1500万欧来赌一支车队的成功。所有的生意人都希望自己的投资能有回报。不过那就是另外一回事了。

编辑：芒妮