醒悟吧！气动公路车不是为菜腿准备的

今天来说一个沉重的话题：气动公路车不是为菜腿准备的。而我们大多数人都属于“菜腿”……你可能会反驳，不对啊！厂商都说新款公路车能节省多少瓦和多少秒，听起来确实快了很多。但要注意的是，厂商这些宣称都是针对精英车手，不是你和我。

气动优化是真的，也确实也有效，但问题是为谁优化？为什么程度优化？厂商通常宣称“从40到50公里/小时能节省多少瓦。”这其实是个非常快的速度，试问一下我们平常骑车能达到吗？

为何厂商不宣称一个业余车手普遍能达到的速度呢？首先大多数品牌研发气动装备是为了pro车手，让他们能骑得更快。

Cannondale的工程师Damon Rinard说：“竞赛是气动研发的主要驱动力。”Cervélo的研发经理Scott Roy表示认可：“30英里/小时（48公里/小时）是职业车手通常的速度，从一开始我们的气动研发就是为了让顶级车手更快。”

但这不是说业余车手不能从气动装备获益，只要移动都会和空气阻力对抗，只是厂商更关注的是pro车手速度下的阻力。

另外一个原因是在较快速度下测试的数据比较准确，我们知道大多数品牌租用的风洞都是为汽车和飞机设计的，这些交通工具的速度远远高于自行车。

前Zipp技术主管，气动专家Joshua Poertner说：“在美国测试自行车的风洞中圣地亚哥低速风洞（LSWT）和印第安纳波利斯汽车研究中心（ARC）最为精确。尽管如此，以50公里/小时进行测试时有+/-0.4%的速度误差和+/-3%的阻力误差，如果测试速度降到20公里/小时，速度误差达到+/-1%，阻力误差高达+/-20%。”

所有风洞测试精度都和速度相关，不仅仅是圣地亚哥和印第安纳波利斯的风洞。当使用这些风洞进行自行车设计时，40到50公里/小时的速度已经足够低，也是车手能达到的速度（虽然是指精英车手）。同时，这个速度也能提供比较精确的数据。

从Strava和Garmin Connect的数据来看，业余车手平均速度只有25公里/小时。那为何不建造适合自行车速度的风洞，也不是没有，Specialized就做到了。它可以在自家风洞中将速度降到12.5英里/小时（20公里/小时）进行测试，尽管很多专家都认为Specialized的风洞达不到LSWT和ARC的精度。此外建造风洞要花很多钱，对于自行车厂商来说太昂贵了。

ENVE的生产和消费体验副总裁Jack Pantone表示：“轮组也是如此，毫不夸张的说，我们设计轮组针对30英里/小时（48公里/小时）的性能，我们发现只有在48公里/小时才有明显差别，如果是32公里/小时并不能表现出气动优势。”

我们知道功率输出和阻力增加都是非线性的，速度提升2倍功率就要提升8倍，这意味着厂商宣称的功率节省对于菜腿要大打折扣。如果在50公里/小时能节省15W功率，那么在20公里/小时就只剩下1瓦，这样的数据都不能用于市场营销，所以厂商一定会以pro车手节省的功率做为宣传点，而不是菜腿能节省的功率。

如何通过自身来优化气动性？

与其指望自行车的气动优化不如好好改进骑行姿势，如果你使用不良的骑行姿势，自行车所占的阻力只剩下15%，不如去优化身体所占85%的阻力。有了良好的骑行姿势，自行车所占的阻力会提升到20%，如果你用非常低和窄的骑行姿势，自行车所占阻力甚至会增加到30%，相当于在气动自行车上的投资能有更大收益。

去年Boardman曾做过一个测试，一辆TT自行车和一辆安装了TT把的气动公路车，这样车手能保持相同的骑行姿势，在40公里/小时测试时仅有3瓦的功率差别，当速度提升到50公里/小时功率差别才增加到21瓦。

在40公里/小时的速度下，公路车使用上把位（握手变）消耗298瓦功率，以此作为基准。使用下把位可以节省18瓦，握手变折叠身体和握下把折叠身体所节省的功率分别是38瓦和39瓦，只相差一瓦，因为身体下压都足够低。如果换成TT把可以将肩膀和胳膊收窄从而缩小迎风面积，此时能节省66瓦。进一步优化（尽量接近TT车骑行姿势）后所消耗的功率能减少83瓦，只和TT车相差3瓦，可见人体所占阻力的比例。

UCI对公路车6.8公斤的限重让厂商把重心转移到气动性上，但如果你想通过新款气动公路车节省10瓦功率，那么速度至少要达到40公里/小时，35公里/小时以下就别指望气动优化能带来明显改善了。现实对菜腿就是那么残酷，但菜腿也可以通过优化骑行姿势来明显减少空气阻力。

当厂商宣传新车能节省多少瓦和减少多少秒时，先看看测试的速度和测试车手的功率，然后再对比一下自己能达到的。

那么自行车什么更重要呢，小编认为是操控和舒适，这两者才能让你骑得更快更久更安全。

编辑：哈比罗