为什么现代山地车的座管角度都越做越大？

今天，我们要聊的是软尾自行车上的座管角度。

几天前，我在某视频网站无意间的翻看到了一段九十年代的山地车比赛的录像，真的是由衷的感叹山地车的发展之迅速。借着这个机会，我们来慢慢的聊聊山地车几何角度变化的情况和意义。

近几年，山地车车架的几何角度一直在朝着座管角度更陡，头管角度更松，前三角更长的这三个特点发展。其中座管角度对于踩踏位置的影响尤其重要。一般而言，符合人体工学的座管角度是72-73度，这也是我们在公路车上最常见和推荐的角度，当然这也不是绝对的，也会因人而异上下浮动一两度。并且根据车座安装的前后位置的不同，这一角度还会有正负三度的活动范围。

但是，我们见到的绝大多数的全避震自行车，几乎都配备了一个陡峭的座管角度，也就是说和地面的夹角更大了。最近我们常见的都在75度左右，这当然不是随便设计一下的结果，而是由自行车所使用的环境和性能决定的。

一般而言，全避震的自行车除了要应对陡峭的下坡，还会要应对陡峭的上坡。当遇到上坡时，大约10%的坡度就会让座管角度减小大约6度。因为在全避震车上，当上坡时，重量分布也会更加靠后，此时后避震的行程也要比前避震压下去更多。对于典型的150mm行程的软尾车来说，这样的后避震压缩，又会让座管角度再次出现大约3度的后倾。所以，如果车手要采取坐姿踩踏的话，更陡峭，也就是更大角度的座管角度，可以对失去的角度进行补偿，从而可以获得一个相对更为舒适和合理的踩踏位置。这是其中第一个原因，对于爬坡中的角度补偿。

第二个原因就是，更为陡峭的座管角度调整了整辆车的重心位置。随着坡度的增加，车手的重心会越来越靠后。当车手的重心垂直位置超过了后轮和地面的接触点时，就会出现翘头的情况。这就是为什么在爬一些非常陡峭的坡时，为了防止翘头而把身体往前压的原因。现在说回座管角度，更为陡峭的座管角度，意味着占据了最大重量的车手的位置会更加接近自行车中心位置，也就是前后轮的中间位置。这可以让后部中心更长，重心离临界点更远，更有利面对陡峭的道路，增加了稳定性和抓地力。

最后一个原因同样和操控性有关，另外也和稳定和舒适性有关。在软尾自行车上，当后轮经过颠簸的障碍物时，后轮会被弹起，避震虽然会吸收掉一部分的震动，但是还是会引起整个车和人的运动，而此时后轮的弹起则是一个大致围绕着前轮的定向运动。所以，此时车手如果离后轴也就是后花鼓的位置越远的话，则受到的震动也相对会越小，骑乘的舒适性也会越好。

如果还想不明白，可以想想我们的老一辈坐车时都喜坐在前边，因为他们总说后边颠的慌。虽然我们现在的长途大巴舒适性越来越好了，但是不得不说，后边确实还是比车头颠，这也是和上边说的是同样的道理。

处于以上这三个原因，在软尾车上的座管角度普遍都会设计的更为陡峭，而且随着用途的不同，陡峭程度也各不相同，最大的有见过79度的，小一些的也有74度，75度。

好，最后一个问题，就是在很多软尾车上，不像公路车那样，中管是笔直，座管角度也和中管角度相同。而会因为设计的不同有各种怪异的造型。此时座管角度的确定就要通过从车座的中心位置到五通之间的连线与地面的夹角来确定实际的座管角度了。并且这个角度会随着车座的升高而变得更为松弛，也就是更小。所以在选择车架的时候需要注意，这就是为什么车架选小了会让车手在上坡踩踏中效率降低而且更容易“翻车”的原因。

编辑：哈比罗