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从英力士要挖卡拉帕斯 老生常谈世巡车队预算上限问题

来源:Seven 7 06-10 11:00 3479

从英力士要挖卡拉帕斯 老生常谈世巡车队预算上限问题

没有赛段冠军,总成绩榜也影响式微,全队成绩最好的是帕维尔-西瓦科夫,拿下总成绩第九、白衫榜第二,英力士车队在本届环意中可以说是无所建树。然而尽管如此,车队却仍是因“环意”而在外网各大新闻主页占据头榜头条。

据《意大利体育报》报道,英力士车队已与新晋环意总冠军理查德·卡拉帕斯达成协议:卡拉帕斯将于明年离开移动之星,与英力士签订为期三年的合同。该报道可信性不低,毕竟《意大利体育报》与环意同襟,东家都一样。

据知情人士透露,卡拉帕斯目前与移动之星的合同中年薪约为15万欧元,而英力士给出薪水是这个的10倍。卡拉帕斯的经纪代理人是吉赛皮·奎德罗(Giuseppe Acquadro),他同时也是哥伦比亚新星埃甘-阿雷-贝纳尔 和伊万-拉米罗-索萨的经纪人。

从英力士要挖卡拉帕斯 老生常谈世巡车队预算上限问题

贝纳尔现龄22岁,索萨则是21岁,两人爬坡天赋极高,都有GC车手的巨大潜质。有趣的是,两人都因环未来赛而被英力士车队发掘。本届环意中,贝纳尔原本是作为主将出征,却因赛前摔车骨折而作罢,索萨则先后为陶-盖根-哈特和西瓦科夫作副将,前者在第十三赛段摔车出局。

当然,我们不能在这里大加预测,比如贝纳尔如果正常参赛那么他在环意表现会如何如何,乃至断言贝纳尔会赢卡拉帕斯。但公平地说,贝纳尔的存在一定会影响到粉衫争夺战,至少比赛会更具看头。

上个月更名为英力士的天空车队,在过去七年间,已经赢下六个环法总冠军,从维金斯到弗鲁姆再到托马斯。这支在职业车坛拥有着最高预算的车队,一直处在风口浪尖。

根据车队今年5月公布的财政报告,天空车队2018年的预算达3800万英磅,据传英力士接手后,预算只会变多……而世巡车队如移动之星和太阳网之流,预算仅约为英力士车队的一半。

几周之前,车队GC主将弗鲁姆刚年满34岁,而环法卫冕冠军托马斯也马上33岁了,而这两人都表达出他们对七月环法势在必得的决心。可想而知,贝纳尔今年又将以车队超极副将的身份出战。

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卡拉帕斯

从车手布局层面来看,英力士签约卡拉帕斯这招棋下得非常妙。弗鲁姆和托马斯临近退役的年纪,没有几年辉煌时期了,而贝纳尔、西瓦科夫、索萨和盖根-哈特都在25岁以下,虽然实力很强但仍缺乏经验。卡拉帕斯在本届环意中刚满26周岁,他的到来能有效避免车队青黄不接的尴尬局面,加上他在本届环意的精彩表现,相信他还有好几个强劲的赛季。英力士的目标不只是眼前,它的野心更大。

但从整个职业车坛的角度来看,英力士签下卡拉帕斯简直是一场灾难,这也直接牵涉到本文的主题——职业车坛非常需要预算上限。

自2017年上任以来,UCI主席拉帕蒂恩便多次就本话题发表看法。“当观众看到8名车手劳劳把控住比赛时,他们会迅速切换频道。是时候采取行动了,UCI要做的是确保比赛有看头,我反对个人工资帽,如果一支车队愿意支付一名车手800万欧元,这没啥问题,但我认为我们可以规范车队的整体工资预算,以平衡车坛整体实力。”

“天空车队有托马斯、弗鲁姆和贝纳尔,他们三个完全有可能摘下环法总成绩前三名。然而,为了自行车运动更好的发展,优秀的车手最好是在不同的车队。”

如果传言是真的,卡拉帕斯也并入英力士“豪华车手套餐”中,那么这无疑加剧了车队间实力不均的形势。但这一传言并没有得到任何一方的证实,这很有可能只是卡拉帕斯拉高身价的一个诱饵。

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弗鲁姆与维金斯

上周,在欧体的环意直播中,前天空车手维金斯在回答有关卡拉帕斯转会的传言时表示,这是“对自行车运动的扼杀”。

“我们讨论的是贝纳尔、托马斯、弗鲁姆、科维亚特科夫斯基 、普尔斯……当领先集团人数降至10人时,其中5人可能是英力士的。这是一种实力的展示,我知道这一点,因为我也从中受益过。再这样又增加一名大环赛总冠军,这样是对自行车运动的扼杀,还有谁会享受比赛?尼巴利已经35了,他的巅峰期过了。英力士有了贝纳尔,还有西瓦科夫,他们垄断了车坛未来之星。我很担心,其它人才呢?”

在托马斯去年拿下环法总冠军后,法国纸媒体《解放报》援引一位不愿透露姓名的法国车队主管的的说法:“自行车运动的问题不再是兴奋剂,而是钱。”

包括康塔多和尼巴利在内的一些车坛大咖都支持预算上限的理念。就连《国家法律评论》(National Law Review)等自行车运动以外的媒体也在探讨,由于英力士(天空)的垄断地位,是否有必要设定预算上限。

而针对世巡车队预算上限的实施,外媒也有专家提出了一些合理建议。

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总体思路是对所有世巡赛及洲际职业车队实行软工资帽(soft-cap),对超出上限的车手征收奢侈税,由此产生的收入将分配给预算低于税收门槛的其余世巡车队。车队薪资超出越多付出的奢侈税就越高。这既能让那些豪气的赞助商和车队继续投钱进来,同时又能被贴预算较少的车队的薪资。自然而然,车手薪资涨幅会下降,但如果还有金主大人愿意在车手薪资上砸钱,那竞争对手也开心,金库又有所收入,有钱签好车手了。

而拉帕蒂恩明确地表示,他支持实施的是预算上限,而不是薪资上限。他的意思是,车队可以自行选择在哪位车手上花多少钱,但不应该有源源不断的预算。

拉帕蒂恩在2017年曾表示,车队可以自行选择以什么价格签下车手,但如果一名车手价格高了,车队剩余的预算也就少了,这样就能平衡实力。“我们的目标是让比赛更有看点,而不是让一支车队垄断所有顶级车手。”

关于预算上限的讨论是很有必要的,但这并不简单。预算上限在国际和欧洲体育法律中的合法性还有待观察,但单是执行过程就困难重重。

对UCI来说,为了监督施行及确保没有法律漏洞,整个规划最后可能会变成一项复杂的法务会计程序。

在2017年先后赢得环法和环西后,弗鲁姆被问及“工资帽”的问题,他直斥了这一构想,弗鲁姆直言,如果设置所谓预算上限,是要每支车队都变一模一样,骑一样的车,一样的赞助商,难道还要吃一样的食物吗?这里的底线到底在哪里。

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挂科斯基

弗鲁姆的队友挂科斯基去年也曾在个人社交网站上就此发表看法:“萨甘统治力=令人兴奋。快步古典赛统治力=令人兴奋。BMC的团体计时赛统治力=令人兴奋。到了天空大环赛占主导地位就成了无聊,所以自行车运动也可以这样双标。”

他们的观点中有的多少有些道理,而有些则太过于夸大。无论如何争辩,没有一个强有力的论点能反驳这个不争的事实:如果一支车队被允许买断车坛所有的人才,那么观众对顶级赛事环法的兴趣就会减弱,随着而来的对整个职业自行车的兴趣也会持续下滑。

大家对于环法中弗鲁姆及其队友的愤慨,不是针对弗鲁姆这个人,而是天空/英力士在比赛中令人窒息的绝对控场,当然还有关于TUE(用药豁免权)、“神秘包裹门”和沙丁胺醇的争议。对车迷来说,他们不会讨厌常胜将军,他们厌恶的是被剥夺了悬念的竞技。

同一支职业车队多年控场环法的现象并不是什么新鲜事。阿姆斯特朗的美国邮政车队连续七年霸统环法,且参赛阵容一年强过一年。安杜兰所在的巴内斯托车队也曾连续五年拿下环法黄衫。

从英力士要挖卡拉帕斯 老生常谈世巡车队预算上限问题
大卫-布雷斯福德

与阿姆斯特朗的车队经理约翰·布鲁尼尔(Johan Bruyneel)和安杜兰的车队经理何塞-米格尔·埃查瓦里(José-Miguel Echavarri,)一样,英力士的车队经理大卫-布雷斯福德也围绕着绝胜环法来组建了一支车队,且目标现在已扩展到三大环赛。到目前为止,有三名不同的车手拿下过大环赛的总冠军。

但英力士与美国邮政和巴内斯托又有所不同,后两支车队仅是围绕着一名车手来组建一支队伍,而布雷斯福德而是将每一代的明星车手汇集来组建一支车队,它更像是一个全明星阵容,且愈变愈强。

从表面上看,布雷斯福德似乎很太贪心了,但他想挖卡拉帕斯是很正常的事,正如拉德克利夫对英力士斥下巨资——他们只是利用己所能用的资源来将利益最大化。谁也不能拿他们怎么着,因为他们是在UCI的指导方针下运作的。

同样的,卡拉帕斯如果转会英力士也是再正常不过,人往高处走才是生活常态。职业自行车运动如此艰辛,又充满着危险,车手们要能明智地抓住每一个机会才会更成功。对卡拉帕斯而言跳入英力士无疑是聪明的举动,尽管这对自行车运动而言实在不是一个好消息。

罪魁祸首还是UCI,相对于其他体育项目的管理机构而言,UCI可以说是无所作为。在美国,职业棒球大联盟(MLB)和国家篮球协会(NBA)都实施了奢侈税/竞争平衡税,而美国国家橄榄球联盟(NFL)和国家冰球联盟(NHL)都有固定的工资上限。

从英力士要挖卡拉帕斯 老生常谈世巡车队预算上限问题

早在2012年,UCI运动员委员会一致认为,职业自行车运动需要更平等的财富分配政策,结果却无疾而终。7年过去了,世巡车队中预算两极化越发严重。

这种情况也造成如今的后果:职业车坛最富有的车队除了从环未来等天才新星的培育赛事中垄断车手,还从其它车队中挖来大环赛冠军,而其余车队因为人才流失更难生存。

去年,有报道称,UCI改革的一部分包括车队预算上限,但改革方案公布是却完全没提到这部分。UCI并没有解决车坛日益扩大的“贫富差距”,而仅是将抓小放大,将矛头对准世巡赛分类和赛历日程等。

比赛爱怎么分类怎么分类,不管这些细节如何,但只要有一支车队被允许买断这项运动的顶尖人才,扼杀公平竞争的机会,UCI的改革就完全没达到改革的目的。

编辑:哈比罗

超级赛事险

最新评论:

2019-06-10 11:36 发表 被风吹散的兔耳朵

不改以后真没看头了

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