专家告诉你什么是理想的自行车道

编者按：近年来，随着鼓励绿色出行政策的实施和共享单车的兴起，自行车出行比例显著提高，以深圳市为例，自行车出行比例已经超过地铁，涉及自行车的道路交通事故数量也随之上升。对此，有人认为是骑行者安全意识差、违法行为多所导致的。那么这背后还有没有其他原因呢？今天我们推荐深圳市都市交通规划设计研究院工程师潘德芬对该问题的看法，希望给大家以启发。

1、自行车为什么会驶入机动车道？

根据深圳交警公布的违法数据统计，深圳市约80%的自行车违法行为是在机动车道内骑行或占用其它车辆专用车道。然而，自行车为何驶入机动车道，值得我们思考。

为了更好地了解深圳的骑行环境，笔者在深圳市主干道深南大道骑行了5km。在骑行过程中，遇到的自行车道主要有三种：人行道上的划线自行车道、人行道旁铺装的自行车道、专用的铺装自行车道，这三种自行车道基本代表了深南大道的自行车道路况。

图1：骑行路径总览及三种基本自行车道

人行道上的划线自行车道：路面颠簸、衔接不畅

人行道上的划线自行车道是深圳最为普遍的自行车道设置方式，占比在一半以上，但其作用名存实亡。深南大道早晚高峰人流大，行人容易不受约束占用自行车道，从而使行人和自行车之间的矛盾加大，自行车稍微骑快点就有撞人的危险，以骑车人的感觉而言，在这样的自行车道骑行并不比违规驶入机动车道安全，骑行者容易“用脚投票”驶入机动车道，最终使得管理难度大增；对行人而言，旁边窜来窜去的自行车也是安全隐患。

对步行和自行车这两种都应鼓励的出行方式而言，当通行量较大时，相互混行是非常不好的出行环境，因此，人行道上的划线自行车道仅适用于行人与非机动车都特别少的路段。

图2：深圳典型的人行道上划线自行车道路况

在深圳生活时间比较长的人也许对在砖石铺装的自行车道上骑车习以为常，因为深圳这样的路面到处可见。这样的路面虽然不算太坏，但骑了30分钟后的感觉是手被震麻了。每天震一个小时，手腕会不会有问题，快递小哥一天震6小时会怎样？笔者问了一下朋友圈内的骑友，他们的回复是，有过路面砖块破损导致车轮被卡摔倒或翻车的经历，所以他们宁愿在机动车道骑车。

图3：不算太差的颠簸路面

另外，当划线自行车道遇到公交站台时，衔接处理非常随意，骑行无处容身。公交站台前挤满了行人，从站台后绕行常常空间局促或会遇到随时从站牌中间窜出的行人，极易发生碰撞。

图4：当自行车道遇到公交站台（骑行5km遇到9个这样的站台）

人行道旁的自行车道：路面坑洼、易被行人占用

人行道旁铺装的自行车道与划线自行车道区别不大，因为当行人多时，行人不会有意识地将自行车道留出来给自行车通行，通常铺装自行车道会被行人占用，且铺装自行车道非常狭窄，仅约1m宽，路面颠簸，骑行感受很差，其结果是人们会寻找其它选择，比如驶入机动车道。

图5：人行道旁铺装自行车道路况

专用自行车道：宽度过窄、路况失修

专用的铺装自行车道宽度基本为1-1.5m，会车困难，且连续性很差，骑行过程中要频繁进出自行车道，在进出自行车道的过程中常会遇到许多不便，积压于路口的行人、不合理的护栏设置等情况比比皆是，导致骑行者选择驶入机动车道。此外，由于人行道失修，路面有隆起、裂缝、坑洞、水坑、路障等，骑行的感觉还不如一直在人行道骑行，而专用的铺装自行车道成了慢跑人士偶尔使用的通道。只有在人行道特别拥挤时，才会有一些骑车人选择在专用铺装自行车道骑行。

图6：专用的铺装自行车道路况

图7：基本沦为跑步专用道的专用铺装自行车道

图8：行人和停车阻挡路口

不规范缓坡、天桥障碍等导致骑行体验差且危险

深南大道的无障碍设施相对于其它道路是比较好的，高差大于2cm的坎相对较少，有些原本有坎的地方补了沥青或混凝土，但做法相当随意，补了沥青或混凝土后坡度仍较大，容易跳车，且缓坡面积很小，骑行顺畅度欠佳。笔者5km骑行中遇到56次这样的上上下下，感觉非常糟糕。

图9：亟需改善的无障碍设施（5km遇到56个）

图10：理想的单位出入口，行人自行车可平缓通过

图11：当自行车道遇到其他设施

图12：随处可见的自行车绕行过街

图13：电动自行车需要艰难地保持下坡平衡

深南大道并非快速路，如此多的立交和天桥，真的是方便行人和自行车的吗？如果你是着急上班、送外卖、送快递、送货的人，会选择这样的路况骑行吗？10条机动车道，宽度近40m，两侧自行车道总宽度仅2-3m，这样的路权分配明显不符合鼓励自行车发展、限制小汽车使用的原则。当我们谴责骑行者安全意识不高的时候，是不是需要换位思考一下他们为何以身犯险，真的是不觉得危险吗？

2、理想的自行车道是什么样的？

自行车骑行者之所以违规骑行，究其原因主要是自行车道路况差、有的路段无路可走，除了加强管理外，更需要改善骑行环境。

纽约：良好的自行车出行基础设施可提升自行车出行比例，但不会带来道路交通事故率的上升

荷兰、美国等国家均鼓励自行车出行，在自行车道设置方面以骑行者为本，以纽约为例，自行车道均有机非物理隔离。2014年，纽约交通运输部发布的Protected Bicycle Lanes in NYC（《纽约受保护的自行车道》）公布了曼哈顿几条有隔离的自行车道实施后三年以上的研究数据。该研究表明，设置隔离的自行车道没有导致机动车道拥堵，且道路的安全性、机动性、经济性均明显好转。

图14：路侧隔离自行车道（左）、路中隔离自行车道（右）

☞ 安全性方面：从2001到2013年，撞伤事故下降了17%；机动车驾驶人受伤事故减少了25%；行人受伤事故下降了22%；尽管骑自行车的人数剧增，但骑行人受伤率下降了2%；总伤害下降了20%；骑行数量不断提升，而骑车人与机动车碰撞的死亡或重伤风险平均降低75%。

图15：隔离自行车道设置前后伤害数据对比

图16：设置受保护的自行车道后骑行数量与骑行风险的变化趋势

☞ 机动性方面：中央商务区的机动车行驶速度保持稳定，并没有预计中的行驶速度下降和交通拥堵，例如，哥伦布大道的出行时间有所改善且机动车数量保持稳定，第一大道的出行速度保持稳定，第八大道的出行时间平均节约了14%。

☞ 经济性方面：与类似的走廊街道相比，设置了受保护的自行车道的道路零售销售增长更大，走廊沿线的行人过街距离缩短了5-9米。

从纽约的经验可以看出，在良好的自行车出行基础设施支撑下，自行车出行增加不会导致交通事故增多，反而可以降低交通事故风险。

理想的自行车道设置

理想的自行车道不仅仅是为了提高骑行舒适度，更是为了不同交通方式各行其道，行人不必担心被随时从身后窜出的自行车撞到，机动车不必担心自行车突然从车头窜出，自行车不必担心会撞到行人或被机动车撞到。因此，理想的自行车道应至少满足以下几个关键点：

☞ 连续的路权：在单位出入口或斑马线位置平缓通过，没有缓坡更没有高差。在过街或遇施工区域等位置不突然消失或变得很窄。

☞ 平稳的路面：适合自行车骑行的自行车专用路面，严禁砖石路面或雨天容易滑倒的大理石路面。

合理的宽度：自行车道宽度根据自行车流量而定，最小宽度不低于1.5米。

☞安全的空间：减少与路边机动车停车路径的交织冲突，例如将机动车停车位设于自行车道与机动车道中间作为机非分隔，不使机动车停车影响非机动车通行，并留出至少0.5米的汽车开门空间。

☞ 流畅的过街：优化交叉口设计，使得自行车过街有明确空间，基本流畅的曲线，不过度绕行，不上下台阶，有专用信号。

图17：安全舒适的自行车道示例

图18：交叉口处理

编辑：夏春花